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全運輸労働組合

日航907便事故関連


シンポジウム開催のお知らせ
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これまでの全運輸の主張
最高裁決定に対するIFATCAプレス発表(20101107日)
日航907便事故裁判 日航907便最高裁決定にあたっての声明 (2010年10月29日)
IFATCAプレス発表原文PDF【22K】2009130日)
日航907便事故裁判上告審に向けたに向けた私たちの主張<パンフ>(2008年7月)

日航907便事故控訴審判決にあたって(声明) (2008411日)

日航907便事故裁判一審無罪判決に対する控訴について(声明)200647日)
日航907便事故裁判の無罪判決にあたって(談話)(2006320)

日航907便事故航空管制官起訴の問題点(全運輸事故対策委員会による検証結果)パンフ  
朝日新聞「私の視点」掲載記事PDF【410K2004514日(金)朝刊)
日航907便事故関係者の起訴にあたっての声明2004330日)
IFALPAIFATCA合同プレス発表(日本語訳/原文PDF【132K】2003513日)
日航907便事故の関係者の書類送検にあたって(談話)200359日)
日航907便事故の事故調査最終報告の発表にあたっての声明2002712日)
日本航空907便、同958便のニアミス事故について(談話)200128日)
日本航空907便ニアミスに関する声明200121日)


最高裁判所決定を受けて
最高裁判所決定(2010年10月26日)  ■IFATCA(国際航空管制官協会連盟)から最高裁決定に対する抗議声明
                                                                   (2010.11.07)
                          ■IFATCA副会長から日本の管制官に対するメッセージ(2010.11.08)


控訴審の経過  
控訴審判決
(2008年04月11日)     控訴審判決への怒りの声!

第6回公判(2008年01月22日)

第5回公判(2007年11月29日)      国際組織からの判決に対する抗議声明!(原文 163KB

第4回公判(2007年11月9日)                                                (和訳文 96KB

第3回公判(2007年10月23日)

第2回公判(2007年09月27日) 

第1回公判(2007年09月04日) 


裁判の経過・公判その他予定


第1審の裁判概要
✈ 第1回公判(2004年9月9日)    ■機関誌全運輸から                            

✈ 第2回公判(2004年10月6日)   ■機関誌全運輸から                                          

✈ 第3回公判(2004年11月1日)   ■機関誌全運輸から                                      

✈ 第4回公判(2004年12月21日)  ■機関誌全運輸から                                

✈ 第5回公判(2005年1月20日)   ■機関誌全運輸から(弁護側冒頭陳述特集 号外)                     

✈ 第6回公判(2005年2月25日)                                            

✈ 第7回公判(2005年3月17日)                                           

✈ 第8回公判(2005年5月13日) 

✈ 第9回公判(2005年6月15日) 

✈ 第10回公判(2005年7月7日) 

✈ 第11回公判(2005年9月1日) 

✈ 第12回公判(2005年10月6日)

✈ 第13回公判(2005年114日) 

✈ 第14回公判(200年1月25日)

✈ 判決公判(20020日)


       -2010.11.08-
    IFATCA副会長から日本の管制官へメッセージ


IFATCA(国際航空管制官協会連盟)が201011月7日付で日航907便事故裁判の最高裁
上告棄却決定を受け、プレスリリースを発表しましたが、11月8日付けで、IFATCA執行部を
代表してスコット・シャーリーズ職業問題担当副会長がステートメントを発表しました。以下、
ステートメントの概要を報告します。


IFATCA(国際航空管制官協会連盟)執行部を代表して、日航907便事故裁判において、最高
裁判所が我々の仲間である航空管制官2名への東京高等裁判所の有罪判決に対する弁護側上告申
立てを棄却する決定を行ったことについて、遺憾の意を表したいと思います。


◆我々の思いは、当然のことながら、今回の最高裁棄却決定を受けた2名の管制官の思いと同じ
です。国際的な航空管制においては、今回の最高裁判所の判断は、受け入れ難いものであり、あ
なた方お二人は無実であると確信しております。最高裁の決定により、あなた方の人生が変わる
かもしれませんが、気負いしないでください。また、世界中の管制官は、2名の管制官は、単に
航空管制システムの不備による、被害者ですぎないであることを理解しています。「誰もがこの
ような目に会う可能性がある(神の御加護がなければ、私も同じ目にあっていただろう)」とい
う諺がありますが、まさにこの場に当てはまる言葉だと思っております。


◆日本の管制官の皆さん、私たちもこのような結果にショックを受けるとともに失望しておりま
す。日本だけでなく世界中の管制官が、このような事故を克服するためにも、IFATCAは、管制
官のために引き続き活動を行います。


◆最高裁棄却決定は、「Just Culture(安全文化)」の基本原則を遵守する日本の責務を果た
していません。先月の開催されたICAO(国際民間航空機関)の第37回年次総会において、日
本は「Just Culture」を遵守し、貢献することを決議した170加盟国の一国です。日本社会に
Just Culture」を浸透させ、日本の司法が「Just Culture」を理解するために、努力する必
要があることは、明らかなことです。


◆今回の結果が覆ることはありませんが、航空界における「Just Culture」を一般社会の考え
方や司法制度を変え、浸透させるための長い道のりの機会として教訓としなければなりません。
IFATCAが、「Just Culture」を国際的に広めるとともに、日本の「Just Culture」を広め
るために日本の管制官と邁進します。



      -2010.10.28-
       最高裁判所上告棄却を決定


  ◆2010年10月26日、最高裁判所は2001年1月31日に発生した日航907便事故裁判について、業務上
  過失致傷罪で起訴された航空管制官2名への控訴審での有罪判決に対する弁護側の上告申立てに
  対して「棄却」を決定しました。

  ◆最高裁の上告棄却決定により、高裁判決が支持され管制業務における過失要件が極めて拡大解
  釈されたことや、事故調査委員会の事故調査報告書が嘱託鑑定書として捜査当局に提出されたこと
  などから、今後、事故やインシデントが発生しても、ヒューマンエラーなど不都合な事は証言しなくなる
  など、真の事故原因追及や事故等の再発防止に深刻な影響を及ぼすとともに、行政サービスの低下
  も考えられます。

  ◆国際民間航空条約の第13付属書では、「事故又は重大インシデント調査の唯一の目的は、将来の
  事故又は重大インシデントの防止である。処罰や責任を課すのが調査活動の目的ではない。」として
  います。これは悲惨な事故の経験から生み出された事故再発防止に関する国際標準であり、事故に
  至る複雑な連鎖の末端を担うにすぎない直接当事者のみを処罰しても、事故原因の究明や同種の事
  故の再発防止には繋がらないことを、世界の航空関係者や司法当局が数多くの教訓から学んだ結果
  であります。

  ◆しかし日本では、旧運輸省事務次官と警察庁長官との間に結ばれた「航空事故調査にかかる覚書
  及び細則」により、運輸安全委員会の事故調査報告書を捜査当局へ嘱託鑑定書として提出するなど、
  国際民間航空条約の精神に反した対応が行われているのが現状です。

  ◆2010年8月12日、前・前原国土交通大臣は航空や鉄道の重大事故が起きた時、当事者の刑事責任
  を問う警察の捜査が、事故原因の究明を目指す国(運輸安全委員会)の調査より優先されがちな現状
  について、仕組みを見直す考えを示したにもかかわらず、刑事捜査と事故調査の分離の議論は進んで
  いません。

  ◆今後も、全運輸は刑事捜査と事故調査のあり方について見直しを求め、国際標準の事故再発防止
  を確立するよう尽力しますので、皆さんのご支援を宜しくお願いします。
 


-2009.2.5-

IFATCAがプレスリリースを発表

◆ IFATCA(国際航空管制官協会連盟)、IFALPA(国際定期操縦士協会連合会)の代表が来日し、12930日の2日間にわたって、関係機関への要請とともに、日本の航空労働者(航空連、日乗連、航空安全会議、全運輸)とも共同して銀座デモやシンポジウムに参加するなど、精力的に行動したことについては、既に報告していますが、IFATCAは、一連の行動をふまえ、130日付で航空安全にむけた日本の責務と題するプレスリリース(別添)を発表しました。

907便事故上告審のたたかいは、国際的にも注目されています。2名の管制官の無罪獲得と再発防止優先の事故調査体制の確立にむけた私たちのたたかいは、予断を許しません。引き続き、全国の仲間とともに奮闘していきますので、ご支援をお願いいたします。以下、プレスリリースの概要を報告します。

日本における航空の安全性向上にむけて

◆ IFATCAは、IFALPAおよび日本の航空労働者とともに、「Just Culture(安全文化)」を通じて航空の安全を促進するために、200912930日に東京において要請行動を行った。

◆ 事故調査報告書には、事故原因の背景に事象の連鎖があったとしており、907便事故において人間のミスが実質的に結果に影響を及ぼしたものではない。IFATCAは、管制官がいかなる事案においてもそのすべての責任を負うことはできないし、すべきでないと考える。IFATCA2名の管制官に対して採られたすべての法的措置が撤回されることを強く主張する。

◆ IFATCAは、最も安全な交通手段である航空輸送の増加に比例して、安全性をさらに向上させるために国際標準を継続的に改善していく必要があると主張してきた。この理念は、パイロットや管制官が、実際に発生したインシデントだけでなく、深刻な安全阻害要因に発展する前の段階であらゆる潜在的な危険性を孕んだ事象をすべて包み隠さず報告しあうことで成立する。

国際民間航空機関(ICAO)は、航空安全管理システムの一環として非懲罰の報告システムを確立することを要請している。Just Cultureの概念においては、パイロットや管制官がインシデントあるいは事故の詳細を包み隠さず報告できる環境を作り出し、それらの報告がさらに完全性の高い航空の安全を確保するために使用されなければならない。報復や処罰のために用いられるべきではない。

◆ その観点に立てば、現在の日本のプロセスは、典型的なLOSE-LOSE(負の連鎖)の境遇にあり、パイロットや管制官は、法的措置(処罰)への懸念から、原因究明に必要不可欠な情報を包み隠さずに報告するのを躊躇してしまうことが考えられる。対照的に、ICAOのプロセスはWIN-WIN(正の連鎖)であり、パイロットや管制官は、安全やインシデント、事故に関する情報を公然と隠さずに報告することができる。これは個人責任を追及されず、また刑事訴追もされないということが前提になっているからこそ可能なのである。そしてこの環境が、世界的な航空の安全がさらに発展することになり、多くの市民の命を救うことになるのである。

いま日本は、最高裁判所や航空当局によって、LOSE-LOSEの環境をWIN-WINの環境に変えるという重い責務を負っているのである。

 


-2009.2.3-

荒天の中220名がGINZAを行進!

◆ 1月30日昼、来日中だったIFATCA(国際航空管制官協会連盟)およびIFALPA(国際定期操縦士協会連合会)の各代表と、全運輸上京団をはじめ在京支部および民間航空労働者ら総勢220名が銀座・水谷橋公園に集まり、日航907便事故上告審の公正審理や事故再発防止にむけた事故調査体制の確立を求め、時間とともに激しくなる雨の中、国内随一の繁華街・銀座をデモ行進しました。参加者は、ずぶ濡れになりながらも、昨年4月に出された東京高裁判決の不当性や、国民の安全・安心の確保のためには、刑事捜査優先となっている事故調査体制の見直しが必要であることを訴えました。行進後には、IFATCAシャリーズ副会長がマスコミ取材を受けるなど、国際的にみた日本の動向が注目されています。

事故調査と刑事捜査の分離が社会の利益

(=安全)に繋がる、その為には無罪獲得を

◆ デモ行進後の15時からは、全労連会館において、航空産別3団体と全運輸の共催による「航空安全シンポジウム」が開催され、全体で168名が参加しました。石山・日乗連議長代行による、前日の要請行動報告を交えた開会挨拶の後、米倉弁護士が基調報告を行い、控訴審判決が航空の安全に逆行していると訴えました。

◆ 続く講演で、IFATCA代表は、個人責任追及は航空の安全には寄与しないことを指摘し、「Just Culture(安全文化)」を確立する必要性を強調、IFALPA代表は「航空事故において航空従事者を犯罪の対象としてはならない」と日本の責務を求めました。また、東海大学・池田教授は、システム事故における個人の刑事責任追及や事故調査について、日米比較をしながら分かり易く解説しました。

◆ 講演者3名がパネラーとなったパネルディスカッションでは、「ヒューマンエラーの個人責任(刑事責任)追及は、事故の再発防止に寄与するのか」をテーマに議論しました。その中では、907便事故の原因をどう見るのか、控訴審判決の影響、日本における航空事故調査に関する覚書の問題など、話題は多岐に渡り、国際的見地からの問題点が明らかになるなど、貴重な議論の場となりました。最後に、個人責任追及は航空の安全に逆行するとした観点から、航空事故調査と刑事捜査を分離すべきであり、そのためのあるべき道を示し行動していくことを確認し、シンポジウムは終了しました。

◆ 今後も最高裁に対し、公正審理を求めるとりくみを行っていきます。また、航空の安全文化確立のためには、事故調査体制見直しにむけた世論喚起が重要です。引き続きご協力を宜しくお願いします。

 


-2009.2.2-

公正審理と事故再発防止を求めて

IFATCAIFALPA代表が各機関に要請

◆ 129日、前日に来日したIFATCA(国際航空管制官協会連盟)労働問題担当のスコット・シャリーズ副会長とIFALPA(国際定期操縦士協会連合会)アジア太平洋地区担当のステュ・ジュリアン副会長は、日航907便事故上告審の公正な審理や、再発防止優先の事故調査体制確立を求め、最高裁判所・警察庁・運輸安全委員会・国土交通省に対し要請を行いました。航空連、日乗連、航空安全会議、全運輸の代表が同席しました。

◆ 最高裁判所では、第一小法廷に対し、日航907便事故上告審の公正な審理を求め、あわせて、審理にあたって国際民間航空条約(ICAO)第13付属書を遵守するよう求めました。あわせて、IFALPA加盟の39か国から集約した、公正審理を求める署名168筆を提出しました。

◆ 警察庁、運輸安全委員会では、「事故調査の唯一の目的は事故の再発防止」という条項を含む国際民間航空条約第13付属書等を参照して、警察庁長官と旧運輸事務次官との間で結ばれている「事故調査に関する事故調査委員会と警察当局の覚書」を、事故調査を優先するよう見直しを求めました。これに対し警察庁は、「故意にしろ、故意でないにしろ、過失は犯罪であり、警察として捜査する義務があり、証拠を集める責務がある。『覚書』は警察と事故調査機関がそれぞれの責務を遂行するためにあり、見直すには法制度全体の改正が必要」と見解を述べました。また、運輸安全委員会は、「原因究明と再発防止が我々の責務であり、ICAO13付属書との整合性については、現司法制度の下で最大限とりくみたい。刑事捜査との分離に関わっては、他の分野も含めた国民的議論の盛り上がりに期待」などと回答しました。

◆ 国土交通省に対しては、「覚書」の見直しとともに当該2名の航空管制官の雇用と身分を守り、航空管制の発展に寄与するため、本件事故にかかる上告審裁判闘争に全面的に協力するよう求めました。

◆ 各要請とも予定時間を超えることとなり、各機関が今回の国際組織の声に関心を寄せていることや、国際基準と国内法の関係については整合が取れていないとの認識が伺えるものとなりました。

事故調査における国際標準との違い

◆ 同日17時より、IFATCAIFALPA代表、航空産別団体・全運輸代表が国土交通省内で記者会見し、要請の意義・目的と内容を説明、また、日本の航空事故調査の仕組みが、国際標準と乖離している問題点などについて説明しました。記者からは次々と質問の手が挙がり、日本の事故調査の問題点や、再発防止の観点からの事故に対する刑事責任追及の問題点など、諸外国の対応と日本の対応の違いが浮き彫りとなりました。会見は、予定した時間を大幅に超えて終了し、その後もIFATCAIFALPA代表に対する質問が続くほど、要請や国際標準に対するマスコミの関心の高さが伺えました。

◆ 最高裁での公正審理を求める世論を高めるために私たちはこれからもたたかっていきます。

 


-2009.1.5-

上告趣意補充書2通を提出

◆ 20081226日、弁護団は最高裁判所に対して、1029日に提出した上告趣意書を補強する上告趣意補充書2通を提出しました。その一つは、「TCAS(航空機衝突防止装置)」にかかる補充書で、907便事故当時のICAO(国際民間航空条約)付属書や、FAA(アメリカ連邦航空局)文書の記載内容に基づいて「航空機がTCAS RAに従っている間は管制官に責任は有しない」という内容となっています。二つ目は、早稲田大学商学部・杉山雅洋教授の907便事故控訴審判決に対する交通経済学の見地からの意見書をもとに、「複数の要因が複雑に絡み合う航空システムの中で発生した個人の『エラー』に対して刑事責任が問われることは誤りだ」とした弁護団の主張を再度補強するものです。杉山教授の意見書は、国際競争における航空機能の維持・強化の必要性との関わりにおいて、907控訴審判決での個人責任追及が日本における航空の発展を阻害すると指摘しています。

◆ また、上告趣意補充書とともに、全国の全運輸内外の仲間から追加集約した「日航907便事故裁判の慎重かつ公正な審理を求める署名」8,808筆を最高裁へ提出しました。上告趣意書提出時と合わせて、最高裁へ提出した署名数は55,441筆となりました。

◆ 現在最高裁では、担当調査官がこれまでの裁判記録などの調査を行っています。その調査報告に基づいて、最高裁第一小法廷の判事により審理が行われますが、調査や審理の工程は全く予測できません。引き続き弁護団は、東京高裁の非科学的な判決を覆すため、最高裁に対しさらなる上告趣意補充書の提出や、公正審理を求める意見書の提出にとりくんでいきます。

1月29〜30日の要請行動・シンポに

IFATCA・IFALPA代表を招請

◆ 全運輸は、航空連、日乗連、安全会議と共同で、IFATCA(国際航空管制官協会連盟)・IFALPA(国際定期操縦士協会連合会)代表を招請し、1月29日に公正審理や安全文化の確立を求め、最高裁判所等への要請行動を展開します。また、翌30日には、個人に対する刑事責任の追及が「社会(国民)の利益」に及ぼす影響を明らかにし、世論を喚起するため、銀座でのデモ行進およびシンポジウムを共催します。今後もさらなる世論喚起や、最高裁を動かすとりくみが必要であり、そのためには宣伝をさらに強めることが重要です。引き続き、全国のみなさまのご支援・ご協力をお願いします。

 


-2008.10.30-

上告趣意書提出&全国一斉行動

◆ 1029日早朝、最高裁判所への上告趣意書提出を控え、全運輸本部は本省支部と合同で、東京・霞が関において、私たちの訴えを記載したビラとポケットティッシュを通行人に配布するとともに、東京高裁の日航907便事故裁判判決の不当性や最高裁での公正審理を訴える宣伝行動を行いました。用意したビラ(ポケットティッシュ)は予定した時間より10分以上早くなくなり、宣伝行動は成功のうちに終了しました。

◆ また、全国の支部・分会においても、多くの組合員が、空港や繁華街などに集結して宣伝用ビラ・ポケットティッシュを配るなど、広く世論にアピールする全国一斉行動を行いました。

最高裁の科学的かつ公正審理を望む!!

◆ 同日午前1130分、弁護団が最高裁判所に対して上告趣意書を提出、また、全国の全運輸内外の仲間から集約した、「日航907便事故裁判の慎重かつ公正な審理を求める署名」46,633筆を最高裁へ提出し、すべて受理されました。

◆ 今後の最高裁での手続きについては、担当調査官がこれまでの裁判記録などの調査を行い、その報告に基づいて、最高裁第一小法廷の判事により審理が行われます。日航907便事故は典型的な「システム性事故」であり、裁判の行方は、航空のみならず医療など他の分野にも多大な影響を及ぼし、国民の安全・安心の確保にも直結します。東京高裁の非科学的判決は到底納得のいくものではなく、最高裁における公正審理が強く望まれます。

上告趣意書提出後には記者会見を実施

◆ 全運輸は、同日1740分より東京・弁護士会館において、上告趣意書提出に関する記者会見を行い、弁護団から、上告趣意書の概要と争点、「システム性事故」における事故原因や刑事責任追及のあり方などをわかりやすく説明しました。今後も更なる世論喚起や、最高裁を動かす運動が必要であり、むしろ勝負はこれからです。全国のみなさまのご協力をお願いします。

 


-2008.7.31-

航空安全シンポを開催

猛暑の中150名の仲間が参加

◆ 727日、東京・御茶ノ水において、航空連・日乗連・航空安全会議・全運輸の共催で「日航ニアミス裁判 非科学的高裁判決を問う 〜システム性事故と刑事責任〜」をテーマにシンポジウムを開催しました。会場には、航空産別や国公の仲間に加え、マスコミ関係6社8名も含めて150名の仲間が集いました。

◆ 日乗連・山ア秀樹議長による主催者挨拶の後、全運輸・藏岡信仁副委員長と907弁護団・米倉勉弁護士による基調報告が行われ、907便事故の背景と航空職場の現状、控訴審判決の問題点について報告があり、システム性事故で個人責任を追及することは再発防止にはつながらないとの主張を再確認しました。

◆ 続いて、日本ヒューマンファクター研究所・黒田勲所長が「事故再発防止のシステムデザインについて」をテーマに講演し、その中で「航空の安全保持を目的としたシステムデザインでは、エラーは起こり得ることを前提に多重防護の仕組み作りを進めてきたが、今回の判決が原因追究ではなく責任追及の風潮を強くする」と危惧し、「誤りは人の常、許しは神の業」と講演を締めくくりました。

◆ また、桐蔭横浜大学法科大学院・郷原信郎教授が「これまでの航空事故における刑事責任追及と今後のあり方」をテーマに講演し、現状の司法が社会的な影響を考慮して、先に判決主文を決めた上で判決理由を作っているといった事実や、裁判所は検察調書に傾倒した審理を行い、責任者追及の「正義」を重んじる傾向が強いといった元検察官としての生々しい報告を行いました。

安全文化の確立に向けて意志統一を

◆ こうした報告と講演を基に、藏岡副委員長をコーディネーターとして、講師2人に航空安全会議・大野則行副議長も加わりパネルディスカッションが行われました。この中で、高裁判決をどう見るのか、システム性事故と刑事責任の問題、今後のとりくみをテーマに議論が交わされ、あらためて上告審でのたたかいにおける課題が明らかになりました。

◆ 今回のシンポジウムは上告審へのとりくみに決起する内容となったと同時に、司法の壁の厚さも認識させられるものとなりました。

今こそ全運輸組合員みんなの力で社会全体へ安全意識を盛り上げていくことが重要です。

 


-2008.6.14-

再び無罪を勝ち取るために

〜事故対策委員会でとりくみを意志統一〜

 411日の不当判決以降、全運輸は、425日および65日に配置した航空局交渉において、当該管制官の処遇について、引き続き刑事休職をさせないことを確認するととともに、再発防止にむけた安全対策強化などの要求を強めています。

 全運輸は522日、第15回日航907便事故対策委員会を開催しました。

委員会では、日航907便事故裁判上告審勝利にむけて、弁護団活動を引き続き支援しつつ、法定対策小委員会・教宣小委員会を立ち上げ、判決内容についての技術的精査や、東京高裁判決の事実誤認について分析を深め、上告趣意書に盛り込むとともに、一般社会に広く訴えるための活動を強化するなど、最高裁判所や一般社会に対する世論喚起を最重要視したとりくみを展開することを確認しました。また、弁護団による、上告審の概要に関するレクチャーを受け、世論が関心を持つような運動が必要であることが強調されました。

さらに、上告審のスケジュールは未確定であるものの、弁護団が最高裁判所に「上告趣意書」を提出する時期が当面の大きな節目になることをふまえて、公正審理要請署名・マスコミ投書行動・安全集会への結集・シンポジウムの開催・最高裁要請行動・各地域へのオルグ配置・記者レク・街頭宣伝行動などを実施し、不当判決に対するアピールを世論に訴えていくことで意志統一しました。

 対策委員会では、上告審闘争にかかわる財政基盤を確立するため、支援カンパ活動にとりくむことについても意志統一しました。カンパの集約目標は1,000万円とし、一口1,000円以上を基本に、管理職等を含むすべての仲間を対象にとりくむことを確認しました。

 マスコミ投書行動については、すでに一部地方紙に掲載されるなど一定の成果を上げていますが、引き続き地域からの世論喚起のとりくみとして、継続した投書行動が必要となっています。

最高裁を動かすにはマスコミを動かすこと

継続的な記者レクと7月27日にシンポ開催

 航空安全会議・航空連・日乗連・全運輸の4者は66日、東京霞ヶ関・弁護士会館において合同の記者レクを行い、合計13名(うちマスコミは67名)が参加しました。今後、継続的に記者レクを開催し、管制業務の複雑・困難性や高裁判決の問題点などを記者にレクチャーすることをつうじて、システム性事故と個人の刑事責任追及の不当性に関する世論を形成するためとりくみます。

その一環として、727日(日)午後には、東京都内において航空産別との共同シンポジウムを開催する予定です。

 


-2008.4.26-

再び無罪を勝ち取るために

最高裁に上告申し立て

◆ 4月11日に言い渡された日航907便事故控訴審の逆転有罪判決を不服として、2名の管制官およびその弁護人は本日までに、最高裁判所に対して上告の申し立てを行いました。

◆ 全運輸は4月24日、第14回日航907便事故対策委員会を開催し、「システム性事故」における個人責任のみを追及し、再発防止どころか業務にも土足で踏み込んできた、東京高裁の極めて不当な有罪判決は絶対に受け入れられないとして、最高裁に上告してたたかうことを確認しました。また、上告審においては、いかに社会に対して判決の不当性を訴え、国民世論を「味方」につけるかが、最大かつ最重要の課題となることから、マスコミをつうじた宣伝活動をはじめ、国公産別、航空産別、交運産別など、中央だけでなく地方においても、官民問わず労働者、国民との共同を広げて全力でとりくむという、運動の方向性について意志統一しました。

◆ 今後は、5月22日に第15回対策委員会を開催し、航空部門だけでなく全運輸全体の運動としてたたかいぬくとともに、具体的なとりくみ方針について、意志統一することを確認しました。

国際的にも不当な判決

IFATCAなどが共同で声明を発表

◆ 4月25日、航空部門委員会最終日の航空局交渉では、冒頭、今回の不当判決を受けて、2名の管制官の雇用と身分の確保を航空局に約束させるとともに、控訴審判決に対する当局の認識を質しました。また、司法が行政に介入したとも言える今回の判決が航空保安業務に与える影響は計り知れないことから、当局として検証と分析、実効ある対策を講じるよう要求しました。

◆ 航空局は、行政の立場として司法判断に対して公式に評価することは困難としながら、航空行政の現場に対する影響は「ある」と回答しました。また、当局として、判決が航空保安業務に与える影響を検証し、すぐにとりくまなければならない課題については対応するとも回答しています。

◆ 日本も加盟する国際航空管制官協会連盟(IFATCA)はじめ、国際定期操縦士協会連合会(IFALPA)、航空安全財団(FSF)は、共同で東京高裁の有罪判決を非難する声明を発表しました。この判決は、航空界においてまったく意味のない不当な判決であることが触れられています。このようにこの判決の不当性は私たちの独りよがりではなく、国際的に見てもおかしなものであることは明らかです。世論も味方につけ、不当判決を覆すたたかいに強くとりくんでいきましょう。

 


-2008.4.11-

東京高裁驚愕の不当判決!

◆ 本日、若干肌寒さの残るなか、日航907便事故裁判控訴審判決公判に先立ち、東京高裁前宣伝行動及び傍聴行動には、190名を超える官民の仲間が全国から集結しました。そして、午後2時半、仲間の激励の拍手の中、2名の管制官と弁護人が入廷しました。

◆ 午後3時、法廷内テレビ撮影の後開廷され、冒頭、須田 ッ(まさる)裁判長は、第一審判決を破棄し、訓練生に対して禁錮1年(執行猶予3年)、訓練監督者に対して禁錮1年6か月(執行猶予3年)という逆転有罪の極めて不当な判決を言い渡しました。

◆ その判決内容は、「原判決(第一審)における判事内容は、公訴事実に対して無罪を言い渡したが、証拠の評価を誤った重大な事実誤認をしている」としたうえで、@被告人両名の907便に対する降下指示と、乗客らの負傷には相当因果関係が認められる、A日航907便の乗客らに負傷という結果が生じる恐れがあるという「因果経過の基本的部分」について予見可能性があった、B日航907便に対して発出した降下指示は、急激な措置を採ることを余儀なくさせることになる可能性が十分ある、実質的に見ても極めて危険な管制指示であって、刑法上の注意義務違反にあたる、というものです。

◆ しかし、判決理由が朗読されるにつれ、「最初に有罪ありき」という裁判官の予断と偏見に凝り固まった判決であることが明らかになりました。裁判長は、パイロットの証言は信用できると言う一方で、控訴審で日航907便機長や日航958便機長が「今回のケースにおいては危険と感じない」などと証言したことはまったく無視、証言をつまみ食いして一般論と片付けました。

また、管制官が管制指示を発出するには、パイロットが直ちに行動を起こさないことや、レーダーの表示が最大10秒近く遅れることなど考慮して適切な管制指示を出さなければならないとする一方、数秒というタイミングで状況が変化するTCAS(航空機衝突防止装置)のRA(回避指示)の予見可能性については、「運航票やレーダーで管制官は正確な情報が把握でき予見することができる」と言うなど、矛盾した理由を述べています。さらに、「TCASのRAの回避方向と管制官の適切な回避指示は同じであり予見できる」とするなど、これまでのパイロットを含むすべての証人の証言を完全に否定するとともに、現場実態と全く違う事実を裁判官が作り上げました。

◆ 1,000フィートの垂直間隔についても、第一審、第二審をとおして、すべての証人が危険ではないとしているのに、現場をまったく知らない裁判官が、危険と判断する具体的な定義は一切明確にせず、勝手に判定しています。この点については、現在全国の空域に適用されているRVSM(短縮垂直管制間隔)との整合性には、いっさい触れていません。これを見ても、ほんの一部でしかない証拠を評価し、全体があたかもそうであるかのような認定を行っており、言語道断と言えます。

さらに因果関係については、担当官庁である本省管制課の課長補佐が、「TCASのRAが作動すれば管制指示から離脱する」と明確に証言しているにもかかわらず、裁判官はこの証言もまったく無視して管制指示からは離脱しないと結論づけました。

◆ これらのことは、第4回公判において裁判長が「求釈明」で検察側の主張を拡大解釈したことと併せて、最初から有罪ありきで公判をすすめ、公判では何一つ立証できなかった検察の主張を、何一つ科学的で明確な理由もなしに、裁判官自らが検察官と裁判官の一人二役をこなして有罪の判決を下すという茶番ともいうべき控訴審の実態を明確にしています。

◆ 判決公判終了後には、80名を超える仲間が全日通会館に集まり、判決公判報告集会が行われました。

冒頭、主催者挨拶で熊谷委員長は、「第一審での原判決を否定するとともに弁護団の主張をもことごとく否定した。また、控訴審における検察の主張にも一切触れておらず、上告を前提にたたかう方向である」と発言しました。また、弁護人からは、「第一審で積み上げた証拠を無にする判決であり、裁判官の、言い間違いからけが人が発生した注意義務違反であるという主張は、結論ありき」「裁判官は今回のシステム性事故の複雑な原因には一切触れておらず、今後は判決文を詳細に分析して反論していく」との発言がありました。

加えて、報告集会では、当該の2名の管制官から、これまでの仲間の支援に感謝し、今後も勝利にむけてがんばるとの、力強い発言がありました。

◆ 今回の東京高裁の判決は、真の航空事故調査体制の確立を図り、国民の安全・安心を確保する観点から見れば、反国民的判決であり、また、科学的評価を一切せずに控訴審を最初から有罪ありきで進めてきた東京高裁や、無理矢理個人責任を追及する捜査当局の態度は、冤罪が蔓延する現在の日本の司法制度の深刻な問題をも象徴するものです。

◆ 今後、全運輸は、裁判に勝利するまで、最後の最後までたたかい続けます。皆さんのご支援を引き続きお願いいたします。

 


-2008.1.22-

907便事故控訴審が結審

弁護側は控訴棄却を明快に主張

◆ 1月22日に開かれた日航907便事故控訴審第6回公判では、弁護側及び検察側の双方による最終弁論が行われました。検察側の最終弁論では、冒頭、2名の管制官を無罪とした第一審判決について、「『無罪』という結論をはじめに決め、その結論を導くための理論を無理矢理後付けした」と批判したうえで、第一審判決の破棄を主張しました。しかし、その内容は、科学的な根拠にもとづくものではないうえに、予見可能性については、「結果発生に至る経過の細部を予見する必要はなく抽象的でもよい」と主張するなど、全体として不可解、かつ新たな主張は何もないというものでした。

◆ 一方、弁護側は、鍛治主任弁護人と藤井弁護人が最終弁論を行い、あらためて2名の管制官の無罪を明確に主張しました。鍛治弁護人は、控訴審における検察側の主張がなんら立証されていないことを指摘したうえで、2名の管制官には、@過失行為がない、A予見可能性がない、B因果関係がない、ことを簡潔明瞭に説明し、控訴は棄却されるべきであると主張しました。また、藤井弁護人は、パワーポイントを用いて、検察側主張が破綻していることを中心に弁論を行いました。

桜とともに無罪判決を必ず!

◆ 双方の弁論が終わった後、須田裁判長から、判決を4月11日午後3時から言い渡すことが明らかにされ、日航907便事故控訴審は結審しました。

◆ 公判後の報告集会では、熊谷委員長が、判決までの間、中央・地方で宣伝行動を強め、満開の桜の下で勝利判決を迎えたいとの挨拶がありました。また、質疑応答をふまえて藏岡副委員長からは、4月の判決でこのたたかいが終わるのではなく、航空労働者に対する不当裁判をなくすために、引き続き官民共同のとりくみが重要であることが強調され、集会参加者全員で確認しました。

◆ 判決日が決まり、907便事故裁判のたたかいは、まさに正念場です。私たちの仲間の雇用と身分を守るため、中央・地方でできる限りのとりくみをやり抜きましょう。

 


-2007.11.29-

検察官の被告人質問に傍聴席からは失笑が

◆ 昨日開かれた第5回公判では、2名の航空管制官に対する被告人質問が行われました。

◆ まず質問に立った検察官は、2名の管制官に対して管制方式基準を資料として示しながら、「管制間隔」「TCAS(航空機衝突防止装置)」「RVSM(短縮垂直間隔)」について、管制官としての当時の認識を問いただしました。これに対する2名の管制官の答弁はいずれもはっきりとした正当なもので、結果的に検察の「管制間隔を少しでも欠けば即危険である」という主張を明確に否定しました。

◆ 質問の中で検察官は、「あなたが急激な回避操作をさせて発生した事故ではないか」とか「間違った指示を出したことについて悔やんでいないのか」といった、感情に無理矢理迫るような理不尽な質問を次々に行うとともに、「TCASのRAは正しい、958便機長の判断も正しい、907便機長の判断も間違っていたとは言えない。であれば、管制官だけが間違ったのだ」と断定した上での乱暴な発言には呆れるほどで、弁護人から異議を唱え、裁判長からも質問を替えるよう指摘されると、傍聴席からは失笑が起こりました。検察官は、自らの主張が論理的でないうえに、ついには感情に訴えるしかできない状況に陥っていると言えます。

◆ 一方、弁護側は、本来3分前に発せられるべきであったコンフリクトアラート(CNF)が2分30秒も遅れて表示された事実を示しながら、当該表示発生後いかに両管制官が907便と958便両機間の管制間隔の確保に努めたかを明らかにしました。

◆ 公判に先立ってとりくまれた宣伝行動には、100名超の仲間が参加し、横倉法廷対策小委員(航空管制支部)、羽田航空支部・山口副支部長、航空安全推進連絡会議・大野副議長の3名から、控訴審勝利にむけて奮闘する決意が述べられました。

次回、いよいよ最終弁論

◆ 今回で証拠調べはほぼ終了し、次回公判では弁護側・検察側双方の弁論が行われます。大詰めを迎える日航907便事故控訴審のたたかい、全運輸だけでなく、航空産別、国公産別などの仲間との共同を強め、控訴棄却・無罪確定にむけて全力で奮闘しましょう。

 


-2007.11.9-

958便機長を証人尋問

検察官の主張をことごとく否定!!

◆ 本日行われた第4回公判では、日航958便機長に対する証人尋問が行われました。

◆ 検察側の主尋問において証人は、「TCAS RA(航空機衝突防止装置の回避指示)があれば管制指示よりRAを優先するが、TCASを搭載していなければ、管制指示違反をして降下はしない」と証言し、検察側の「958便は、管制間隔確保のために自らの判断で降下する。管制官はそれを予見できる」という主張を否定しました。また、「高度差とともにお互いの機体が時間とともに離れていくならば危険とは感じない」とも証言し、管制間隔の欠如が直接、衝突・接触の危険には繋がらないことを改めて明言しました。

尋問の中で、検察官は、ユーロコントロールにおけるTCASディスプレイの不適切な利用事例を引き合いに出し、「管制指示の持つ重大性」を裁判所に印象づけようとしましたが、証人は、TCASディスプレイにおける高度情報や、自機と相手機の位置情報は正確で、有効な装置であることを証言し、この点についても検察側の主張を否定しました。

◆ 一方、証人は弁護側による反対尋問で、「RAが『出るのかどうか』『いつ出るのか』『どんな内容で出るのか』は、パイロットは予想できない。ましてや管制官には全く分かるはずがない」と明確に証言し、検察側の「管制官はRAの発出を予見できる」という主張を崩しました。

◆ 公判の終盤では、裁判所から検察官に対して、公訴事実(起訴状)の内容に関わって「求釈明」が行われました。その内容は、起訴状にある「管制間隔を確保する」とは、@管制間隔を欠けることのないようにすること、A管制間隔がやむなく欠ける場合は回復すること、と解釈するというものです。これに関する裁判長の意図は不明ですが、今後注視する必要があります。

いよいよ大詰めの局面へ

◆ 次回公判では、2人の管制官に対する被告人質問が行われます。いよいよ重要局面に入る日航907便事故控訴審のたたかい、全運輸だけでなく、航空産別、国公産別などの仲間との共同を強め、控訴棄却・無罪確定にむけて全力で奮闘します。引き続きみなさんのご協力をお願いします。

 


-2007.10.23-

日航907便機長への証人尋問行われる

◆ 2007年10月23日、東京高裁にて日航907便事故控訴審第3回公判が行われました。公判に先立って、在京航空支部をはじめ、国公産別や民間航空の仲間など約130名が参加し、高裁前宣伝行動にとりくみました。

◆ 宣伝行動では、熊谷委員長の主催者挨拶の後、航空管制支部・北角書記次長ならびに運輸部門から東北支部・幅さんが宣伝カーの上に立ち、2人の管制官の無罪確定にむけて奮闘する決意が表明されました。また、航空安全会議の中沢議長は、航空安全会議も無罪判決に向けて全力で奮闘する決意を述べました。

◆ 傍聴行動については、傍聴券を求めて約140名が列を作り、東京高裁102号法廷の傍聴席は今回も満席となりました。

検察側の執拗な誤導尋問、しかし不発に終わる

◆ 公判では、日航907便の機長に対する検察側の主尋問と弁護側の反対尋問が行われました。検察側は、「便名を誤った管制官の降下指示は、日航907便の機長を、管制官か衝突回避装置(TCAS)か、どちらの指示に従うか迫られる状況に陥らせた」との主張を証言で裏付けようとしました。しかし、証言台に立った日航907便の機長は、降下を継続したのは管制官の指示に従ったわけではなく、TCASの作動後は、失速や高高度におけるエンジン加速性能への懸念などの理由で、自らの判断で降下を継続したことを明言、検察側の意図した証言は行いませんでした。

◆ また公判の終盤では、裁判長が、両機の高度と位置関係を図示した合意文書について、文書の内容や航空の理解不足に基づく誤解から、「スケールが不正確な合意文書の提出は裁判所として困る」などとコメントする一幕もありました。

そのため、公判後に行われた報告集会において、反対尋問を中心となって行った藤井弁護士は、「検察側の理論を崩し、裁判長の航空に対する理解度や問題意識を掴んで裁判長対策を行うことにより、弁護団の正当性を引き続き主張していく」との今後の方針を報告集会で強調しました。

◆ 次回公判では、日航958便の機長への証人尋問が行われます。全運輸は、民間航空の仲間との共同を強め、無罪確定にむけて全力で奮闘します。引き続きみなさんのご協力をお願いします。

 


-     2007.9.27 -

控訴審での証人尋問始まる

◆ 2007年9月27日、東京高裁にて日航907便事故控訴審第2回公判が行われました。公判に先立って、在京航空支部をはじめ九州航空支部、近畿航空支部の自発的な行動参加者、国公産別や民間航空の仲間など約100名の参加のもと、高裁前宣伝行動にとりくみました。

◆ 宣伝行動では、熊谷委員長の主催者挨拶の後、航空管制支部・小川副支部長ならびに羽田航空支部・川根支部長から、職場実態に触れつつ、2人の管制官の無罪確定にむけて引き続き職場をあげて奮闘する決意が表明されました。また、情勢報告で藏岡副委員長は、検察側の主張に大きな矛盾があることなどを報告し、控訴審に必ず勝利し無罪判決を確定させようと呼びかけました。

◆ 初公判同様、抽選による交付となった傍聴券を求め140名を超える人が列を作り、東京高裁102号法廷の傍聴席は今回も満席となりました。

またか!検察のいい加減な調書作成が明らかに

◆ 今回の公判では、検察側・弁護側双方が申請した、電子航法研究所の職員に対する証人尋問が行われました。証人は、管制間隔の基準設定に関する技術系専門家であり、検察は証人の尋問をつうじて「2000フィートという管制間隔を切れば即危険である」という主張を裏付けようとしましたが、検察側の期待する証言はなされませんでした。

  それどころか、続く弁護側の尋問において、同氏はRVSMの導入条件が当時の事故発生空域でもすでに要件を満たしていたであろうと証言したうえで、検察側が同氏の供述調書を半ば本人の意志に関係なく作成した疑いが明らかになりました。

◆ 第一審に続き控訴審においても、あらかじめ作られたストーリーに沿った調書を作成しようとする検察側の姿勢が明白となり、公判報告集会での、米倉弁護士の「控訴審でも結果は変わらないだろう」という発言に見られるように、無罪確定にむけたたたかいが一歩前進したと言えます。

◆ 次回公判では、907便機長への証人尋問が行われます。全運輸は、民間航空の仲間との共同を強め、無罪確定にむけて全力で奮闘します。引き続きみなさんのご協力をお願いします。

 


-   2007.9.4 -

日航907便事故控訴審始まる

◆ 2007年9月4日、日航907便事故裁判の控訴審が始まりました。これに先立って、第一審での無罪判決を確定させるべく、120名に及ぶ仲間の参加で、昼過ぎから高裁前宣伝行動がとりくまれました。行動では、航空管制支部・小林副支部長、羽田航空支部・岩田書記長から、現場の状況を交えながら控訴審勝利へ職場から支援を強める決意が力強く述べられました。

また宣伝行動終盤には、2人の管制官と弁護団が、行動参加者の拍手と声援をうけ、決意も新たに裁判所へ入っていきました。

傍聴券求め170名が最大結集!

◆ 初公判の行われた東京高裁102号法廷には傍聴席が94席ありますが、今回傍聴券を求めて、これまでをはるかに上回る170名を超える人が列を作り、傍聴は抽選となりました。

◆ 午後1時30分、東京高裁102号法廷で始まった控訴審初公判(須田 ッ裁判長)は、検察側の陳述から始まりました。この陳述において検察側は、今回の控訴理由を約30分にわたって説明しました。しかしその内容は、「巡航機より上昇・降下機の方が高度保持特性において劣るため、上昇・降下機に対してはより慎重な管制間隔の設定が求められる」等、根拠の曖昧な論理や、「パイロットは管制官の指示には絶対に従わなければならない」という一方、「958便(907便とのニアミス相手機)のパイロットは、TCASの降下指示がなくても独自の判断で降下していたであろう」など、自己矛盾ともいえる主張もしています。さらに「接近する両機のパイロットは管制官からの回避指示を期待していた」や、「訓練監督者は訓練生が間違った指示を出すことを把握していた」といった、検察官は関係者の内心まで見通せるかのような勝手な理屈まで展開しました。これら検察官の「妄想」とも言えるストーリーに、傍聴席を埋め尽くした人たちは、一様に唖然とした表情を浮かべていました。

◆ これに対して弁護側は、鍜治主任弁護人が、第一審の無罪判決の妥当性や、検察側の主張に対して、パワーポイントを使用して、わかりやすくかつ論理的に反論しました。

◆ 次回公判では、弁護側・検察側双方が申請した、電子航法研究所職員への証人尋問が行われます。


-   2006.3.20 -

「被告人両名はいずれも無罪」

 

いよいよ判決のとき

320日、早春の晴れ渡る空のもと判決の日を迎えました。判決に先立ち、東京地方裁判所前には2人の管制官の無罪を信じる仲間が結集し、宣伝行動を実施しました。午後1時、裁判所入口に集まった多数の報道関係者の前を、2人の管制官と弁護団が仲間たちの拍手と声援に送られて裁判所に入りました。

 

判決主文「被告人両名はいずれも無罪」

午後130分、安井久治裁判長から判決が言い渡されました。「判決主文、被告人両名はいずれも無罪」・・・一瞬のどよめきの後、報道関係者がせわしなく席を立ち始め、法廷を埋め尽くした傍聴者の表情には一応に安堵の色が浮かびました。その後、読み上げられた判決理由は以下のとおりです。

 

裁判所が無罪と判断した3つの理由

1.検討するに当たっての留意点

検察官は、管制間隔の確保は管制官に課せられた義務であり、その管制間隔を欠如させた2人には過失があると主張してきました。しかし裁判所は、管制方式基準上の義務に違反したことから直ちに業務上過失傷害罪の過失があるとすることは相当ではなく、訓練生の日航907便に対する降下指示が両機の接触・衝突を招く危険性があったかどうか、負傷者を発生させる実質的な危険性のある行為であったかどうか、まず検討する必要があるとしました。

また検察官が、訓練生の便名の言い間違いと、監督者がそれを適切に是正しなかったことに過失があるとした点については、裁判所は、便名を言い間違えて管制指示を行うことは適切ではないが、たとえ間違った指示であっても、その結果異常接近するような事態にはならず、各航空機間に安全な間隔が保たれるのであれば、便名の言い間違いは業務上過失傷害罪における刑法上の注意義務違反にはあたらず、便名の言い間違いを重視することは相当ではなく、管制指示の適否を論ずるべきであるとしました。

 

2.過失行為としての実質的危険性の有無

裁判所は、関係証拠により、もしCNF(レーダー画面上に表示される異常接近警報)が表示された直後に便名を言い間違えずに958便(907便と接近した機)に対して降下を指示していた場合には、両機間には2,000フィート(管制方式基準所定の管制間隔)を確保することができ、便名を言い間違えたことにより管制間隔を確保できなかったことは、不適切な指示であったとしました。

しかし、たとえ間違いの指示であったとしても、両機がともに管制指示に従っていれば、結果的に両機には約1,000フィートの間隔が確保されたものと認められたとした上で、

@ 管制方式基準所定の管制間隔は、ある程度の許容範囲を見込んで設定されている。

A 29,000フィート以上の高度での所定の管制間隔は当時2,000フィートであったが、29,000フィート以下では1,000フィートであり、29,000フィート以上が2,000フィートでなければならない明確な理由は認められない。また、当時でも洋上空域においては1,000フィートと定めている。

B 平成179月から、本件空域においても29,000フィート以上における所定の管制間隔は1,000フィートに縮小された。

C 公判で証言した機長らは、いずれも1,000フィートの高度差があれば危険は感じない旨供述している。

との理由により、管制間隔を欠如させた指示が負傷者を発生させる実質的な危険性のある行為であったとは言えないと結論づけました。

 

3.予見可能性ないし予見義務及び因果関係の有無(異常接近の原因)

裁判所は、異常接近の原因は、TCAS(航空機衝突防止装置)のRA(衝突回避指示)が発せられたことが重要であるとし、管制官は、RAの発出は乗員から無線通信による報告がなければ認識することができず、RAが発せられるであろうことを踏まえて管制指示を行うことは予定されていないとしました。

また裁判所は、国土交通省の航空情報サーキュラーや日本航空のオペレーションズマニュアル等には、管制指示とRA指示が異なった場合の機長がとるべき措置について、事故当時は必ずしも明確にされていなかった点について注目し、907便の機長がRAの指示ではなく管制指示に従って降下したことについて指摘、法廷での907便機長の「RAの上昇指示に反して降下したのは、管制指示や航空機性能等、様々な条件により自ら総合的に判断した」との証言を引用し、機長の判断は管制指示のみによるものとは言えず、また事故当時の航空機性能に関する技術情報の不足などから、機長が上記判断をしたことはやむをえない面もあったとしました。

そのうえで、管制官には異常接近と負傷者発生の予見可能性ないし予見義務はなく、管制指示と結果との間には相当因果関係があったとも言えないとしました。

さらに裁判所は、諸事情を考えると刑事責任を管制官や機長という個人に追及することは相当ではないともしました。

 


-   2006.1.25 -

検察求刑

「訓練監督者禁固1年6月、訓練生禁固1年」

弁護側最終弁論

「両名とも無罪」高らかに主張!

 

今回(第14回)の公判では、午前に東京地検の溝口検事による検察側論告求刑、午後に弁護団長の鍛治弁護士より弁護側最終弁論が行われました。

 

非科学的な検察側主張

10時から約1時間10分間、検察官は論告求刑を行いました。検察官は、業務上過失致傷罪が適用される根拠とする2名の管制官の「注意義務違反」について、「管制間隔の欠如は即接触・衝突につながる」との従来の主張を展開、「管制官は、管制間隔の設定を余裕をもって行うべきで、CNF(レーダー上の異常接近警報)機能を作動させないように業務を行う義務がある」とし、「便名の言い間違い」については、TCASのRA(航空機装備の衝突防止装置による接近回避指示)と管制指示が相反した点について、「RAも管制指示も、航空機同士の接触・衝突を回避し間隔を拡大するものだから、双方の指示が相反すること自体ありえない」「RAの指示と相反する間違った指示を行った被告には重大な過失がある」「TCASのRAの指示内容は、万人でも予測できる」としました。これらの主張は、科学的な根拠や提出された証拠にも合致しない乱暴な「こじつけ」以外のなにものでもありません。

求刑は訓練監督者に対し禁固1年6月、訓練生に対し禁固1年

検察官は、論告の最後に、不当にも訓練生に対しては禁固1年、訓練監督者に対しては禁固1年6ヶ月の求刑を行いました。

 

弁護団、最終弁論で科学的・論理的に検察側の理論を論破

弁護団長の鍛治弁護士は、13時15分より堂々2時間40分に及び、検察側の非科学的な論理を一つ一つ科学的・論理的に、パワーポイントも使用して、わかりやすく論破する最終弁論を行いました。

管制間隔を欠如させた被告人の行為が、刑法上の注意義務違反にあたるかについて検察側は、管制官は方式基準に従わなければならないのだから、両機間の管制間隔を欠如させたことが管制官の注意義務違反にあたるとしました。それに対し鍛治弁護士は、「管制方式基準は安全かつ効率的に航空機を飛行させるための行政上の準拠基準であり、最低限度を定めるものではない。管制官に求められる注意義務は、航空機同士を異常接近させないために必要な管制指示を与えることであり、たとえ言い間違いであっても、両機が訓練生の回避指示通りに飛行すれば最低1000フィートの安全な間隔が両機間に確保されている。また、最低1000フィートの間隔が確保されれば安全であり、2000フィートの垂直間隔を欠如したことが結果発生(57名の負傷者が発生すること)の実質的な危険性を有するわけではない。すなわち管制間隔欠如イコール刑法上の注意義務違反ではない」ことを、RVSM(2000フィートの垂直間隔を1000フィートに短縮する)の運用が実施されていることや、法廷でのパイロットなどの証言をもとに、検察側の理論を論破しました。

被告人に57名の乗客・乗員が負傷するに至る予見性があったかについて検察側は、「TCASの内容は万人に予測可能であり予見可能性があると主張を行い、さらにTCASと衝突回避の管制指示は両機の間隔を拡大する方に機能すべきであるから、正しい管制指示とTCASのRA指示は相反しない」と現場の航空関係者が聞いたら仰天するような論理を展開しました。これに対し鍛治弁護士は、@TCASのRAは、管制指示とは無関係に発出され、RA作動の内容については、パイロットから無線により報告されない限り管制官は知りえず、その内容を予測することは不可能である、A日航958便のパイロットがTCASのRAに従ったことで、管制官の指示からは離脱している、B日航907便の機長がTCASのRAの上昇指示に従わず降下したことは、管制官の指示に従ったわけではなく、高高度での上昇性能や失速への懸念から、機長として上昇は危険と判断して降下したこと等、証言や法令、AICの記載などから被告人に予見性はないことを論理的に証明しました。

被告人の行為に57名の乗客・乗員が負傷するに至る因果関係が認められるかについて検察側は、「日航958便がTCASのRAの降下指示に従って降下したことに対し、訓練生は、日航907便を日航958便に接近させる方向に降下指示を発出したのだから因果関係がある」としました。これに対し鍛治弁護士は、「そもそもTCASのRAが発せられなければ、両機は1000フィートの間隔で交差し、十分な安全性は確保でき何の問題もなく飛行を継続できたはずである。しかし、TCASのRAが発生したことで事態は転換、RAと管制指示など複数の指示に対する優先順位が不明確だったことにより双方が接近するに至った」ことを航空法やAICの規定、OM(オペレーションズマニュアル)を根拠として科学的に証明しました。

さらに事故発生後、再発防止策にかかる航空・鉄道事故調査委員会の勧告は、@CNF機能不備の改善、ATCASの運用方法の改善、B運航乗務員に対する教育訓練であり、管制官の言い間違いを防止せよとの勧告は一切行われていないことから、事故調査委員会も事故原因が管制官の言い間違いにあるとは見ていないと分析しました。

そして、日航907便の機長がTCASのRA指示に相反して降下することを判断して行ったことでこの事故は発生し、この間違った判断を機長にさせた要因@TCAS関連の規程の不備、Aパイロットに対する教育訓練の不備、B高高度における機体性能の正しい情報が伝えられていなかったこと、こそが真の事故原因であり両名は無罪と結論付けました。

最終弁論の最後に、2名の管制官から、「負傷された乗客・乗員の皆さんに心からお見舞いを申し上げます。公判を通じて自分たちの主張が正しいことが証明され、裁判所が正しい判断をすることを確信している」と意見陳述が行われ14回に及ぶ東京地裁での審理は終了しました。

 

航空事故と刑事捜査

航空事故調査の第一の目的は、真の事故原因の追求と再発防止にあることは言うまでもありません。検察官は、論告で今回の事故で負傷した57名の乗客・乗員は、事実の解明を望んでいると発言しました。まさしくそのとおりであると考えます。しかし検察も含めた捜査当局は、関係者の取り調べに際し、事故発生当初から管制官の言い間違いが事故原因とする筋書きを捏造し、その筋書きに沿って取調べを行い、筋書き通りの証言が得られなければ恫喝も行っていたことが法廷で明らかになりました。こうした捜査当局の態度こそ、真の事故原因究明と再発防止を真っ向から阻害するもので、被害者の気持ちを踏みにじるものです。さらに、科学的・論理的根拠もない非常識な理論であっても、殺人犯を裁くように厳しく2名の管制官を罪に落とそうと捜査や起訴を行う検察の態度は、この国の司法の現状が極めて深刻な冤罪の問題をも内在していることを浮き彫りにしています。

まだ予断は許されない状況です。無罪判決を勝ち取るまで団結して奮闘しましょう。

 


-   2005.11.14 -

裁判官、検察官調書を証拠採用

―第13回公判―

 

公判も今回で13回を数え、証拠調べも終了、裁判はいよいよ大詰めを迎えます。

今回の公判では、弁護側・検察側からそれぞれ請求されていた証拠や意見などについて、裁判所として採択するかどうかの整理が行われました。この法廷手続きは、今後裁判所が判決文を書くにあたり必要な証拠を選択するという重要な局面です。裁判官は弁護側が証拠採用を不同意としていた多くの警察官・検察官調書について、公判での証言と調書内容に相違があると判断、刑事訴訟法にのっとり証拠採用することを決定しました。これは弁護側にとって不利な内容である調書が証拠として認定され、裁判官が閲覧して判断の材料にすることになります。

また一方では、弁護側から請求した証拠についても全部を証拠として認定しており、今後、警察官・検察官調書、弁護側証拠、公判での証言、裁判官による東京管制部の検証(視察)をもとに、3名の裁判官の合議で具体的な判決文が検討されます。

裁判官による証拠採否にかかる決定の後、弁護側から裁判所に対し、被告人供述調書の証拠価値について弁護人意見書を提出しました。意見書の内容は、

@本件については、管制指示とTCASの関係について警察官・検察官が十分な理解や基礎的知識がないまま当該管制官に質問をしており、当初より「間違った管制指示により衝突・接触の危険が生じた」という認識に立って調書を作成していること。

A当該管制官は取り調べで、よりよい管制を行うとするならばどうすべきか、という航空管制官としての義務感や倫理観から検察官の問いに答えていることの点について、裁判所は十分配慮して検察官調書を取り扱うべきであると藤井弁護士より補足説明が行われました。

 

※次回の公判では、いよいよ検察側の論告求刑と弁護側の最終弁論が同日に行われ、結審となります。検察、弁護側、お互いがっぷり四つになったまったく予断を許さない状況ですが、今のところ判決は来年3月中(後半)の見込みです。

 


-   2005.10.6 -

検察の筋書きは・・・

事故後わずか1週間で作られた!

―第12回公判―

 

◆今回の公判では、事故当時レーダー対空席で業務を行っていた訓練生と訓練監督者(被告人2名)に対し質問が行われました。今公判の直前、検察側はこれまで開示を拒んでいた員面調書(警察官が事故後当該者2名を取り調べて作成した調書)を突然開示しました。これは、員面調書の被告人の証言と公判での証言が一貫していないと印象づけ、検察官調書を証拠採用させる意図があります。しかし公判では、証言の一貫性の問題より、事故後わずか1週間後の航空・鉄道事故調査委員会の調査が始まったばかりの時期に、当時のマスコミ報道をもとに、警察官が被告人2名(当時は参考人)を言い間違いを事故原因(現在公判で検察が主張する筋書きと同じ内容)として追及していたことが注目されました。また、航空・鉄道事故調査委員会が事故原因を複合要因としたことや、TCASの運用方法の不備を重大問題として国際民間航空機関に安全勧告を行ったこと等が取り調べでまったく触れられなかったこと、検察官の取り調べと同様、取り調べ前にあらかじめ調書の案文が作成されていたこと等が明らかになりました。これらのことは、警察がマスコミ報道をたよりに、今回の事故原因を管制官による便名の言い間違いと断定しストーリーを作り上げ、その内容に沿うように証言させようとしたことを意味します。さらに調書の内容について訂正を申し出ても、担当警察官は「調書とはそういうものだ」として一切応じない姿勢だったことも明らかとなりました。検察の取り調べも同様に行われており、筋書きどおりに無理矢理証言させ、事件を作り上げようとする捜査当局の不当な姿勢が浮き彫りとなりました。

◆訓練監督者に対する質問では、検察側が過失とする日航907便に対する降下指示について、「管制官としてあり得る指示」と証言。さらに、「両機が管制指示に従えば接触・衝突の可能性はない」とも証言しました。このことは、弁護側が主張する、事故は便名の言い間違いや判断の誤りによって起きたものではないことを裏付けます。また、検察官や警察官による取り調べが、訓練生に対する取り調べと同様、あらかじめ作られたストーリーに沿って行われたことも明らかとなりました。

今公判で被告人質問は終了し、次回は証拠請求の整理と証拠調べが行われる予定です。

 


-   2005.9.1 -

両機が管制指示に従えば、事故は起こらなかった

公判も終盤、いよいよ被告人質問始まる

―第11回公判―

 

◆いよいよ公判も終盤に入り、今回から被告人質問が始まりました。今公判では、事故当時にレーダー席で航空機との交信を行っていた訓練生に対しての質問が行われ、証言では、日航907便(けが人が発生した機)と日航958便(ニアミス相手機)の接近は、CNF(異常接近警報)の作動で始めて認識したことや、認識してから「言い間違い」の日航907便への降下指示に至るまでの心理的な状況などが明らかになりました。また本件では、CNFが本来の作動時期である管制間隔欠如に至る3分前ではなく、2分30秒も遅れて作動しましたが、本来の機能どおり3分前に作動していれば、時間的余裕を持って対処し事故は発生しなかったことや、また事故後、今回のようなケースが発生しないようCNF機能が改善されたことが証言され、CNF機能の不備が原因の大きな一つであるとする弁護側主張を裏付けました。

◆検察側が過失とする「便名の言い間違い」による管制指示については、「当時の状況では、たとえ言い間違いであっても、両機がともに管制指示に従えば事故には至らず、自分としては回避指示を行い責任を果たしている」と証言。また検察官の「TCAS(航空機衝突防止装置)の作動も考慮して管制指示を行うべきではないか」との質問に、「TCASRA(回避指示)発生時にはパイロットは管制指示から離脱してRAに従う」「TCASと管制は全く別に機能しており、TCASの指示を考慮して管制はできない」と証言しました。そして、907便がRAの上昇指示に反して降下したことは、「パイロットの判断によるものと認識している」と証言。本件事故と管制指示との因果関係について、はっきりと否定しました。

◆検面調書(起訴前の検察官による事情聴取の際に証言した事項を記録した文書)については、自ら証言していない内容が多く含まれていることや、内容の訂正や自分の意見を主張しようとすると担当検事が急に声を荒げ、「検察官は予め作られたストーリーに沿って証言を取ろうとしているように思えた」とも証言。これまでの複数の証人から得られた証言と同様、検面調書が、検察官による「作文」であることが改めて明らかとなりました。検察側が検面調書を根拠に有罪を立証しようとしていることから、検面調書の取り扱いも今後の争点になります。

 


-   2005.7.7 -

現役管制官が証言

― 第10回公判 ―

 

◆公判では、事故が発生した東京航空交通管制部の現役管制官に対する証人尋問が行われました。弁護側尋問において証人は、航空交通量増大によりレーダー画面上に表示される航空機情報が頻繁に錯綜し、検察側が過失とする「便名の言い間違い」について、日常の業務において頻繁に経験することを証言するとともに、言い間違いが発生し易いケースについて裁判官に具体的に図を書いて示しました。また事故後、航空・鉄道事故調査委員会が、管制業務実施体制や規程類等、多義にわたって「勧告」「建議」を行い、事故再発防止策が策定されたことも証言、今回の事故原因が、単に起訴された2名の管制官個人のミスだけによるものではないことを裏付けました。

◆公判は午前中で終了し、その後裁判所前で安全会議主催で宣伝行動が行われました。行動には、全運輸の組合員の他、日乗連(日本乗員組合連絡会議)や安全会議(航空安全推進連絡会議)から、多くのパイロットをはじめとする様々な職種の航空労働者が結集、2名の管制官の無罪判決と事故の再発防止を願ってビラまきや宣伝カー上から訴えを行いました。

この地裁前宣伝行動が行われているなか、裁判長や検察官等は、実際に行われている航空管制業務の検分や事故発生時の状況についての「検証」を行うために東京航空交通管制部に向け地裁を出発していきました。

 


-   2005.6.15 -

な・な・なんと! 検察官が・・・

事故調査と刑事捜査の分離を主張?

― 第9回公判 ―

 

◆今公判からは弁護側請求の証人尋問となりますが、尋問に先立ち、弁護側から数点の証拠請求が行われました。そのうち、航空・鉄道事故調査委員会が行った「勧告」と「建議」について、検察側は不同意と主張、その理由を裁判長から問われ検察官は、なんと「事故調査委員会が作成したものは国際民間航空条約第13付属書によって刑事捜査に使用してはならないとされている」と主張。これまで数々の航空事故の刑事訴追に事故調査報告書を証拠等に利用してきた検察が、自らの行為をも「条約違反」とするこの主張に、弁護側は戸惑い、傍聴席は騒然、裁判長も「検察官はどのような主張をされてもいいのですが、本当にそういう理由でいいんですか?」と再度問い掛ける事態となりました。

◆その後、午前中の証人として国土交通省航空局管制課課長補佐官が証言台に立ちました。証言では、RVSM(短縮垂直間隔)、CNF(異常接近警報)、TCAS(航空機衝突防止装置)について、それぞれの導入経緯等が明らかにされ、29000フィート以上の高高度における、2000フィートの管制間隔は根拠がなく、1000フィートあれば危険ではないと明言しました。さらに、TCASについては、RAが出た段階で命令系統は管制官からTCASに移り、管制官の指示は無効であると証言しました。

◆午後は、ボーイング747−400(日航907便と同型機)の機長で、航空安全推進連絡会議の大野則行氏が証言台に立ちました。弁護側の尋問で証人は、管制指示とTCASによる回避指示が相反した場合は、TCASの指示に従うことや、それによれない危険な場合(航空機性能上の問題)は、最終判断は機長が下すと証言しました。また、検察側の反対尋問において、「機長の最終判断に管制指示が影響するのではないか」との問いに、「管制指示は関係ない」と証言しました。

 


-   2005.5.13 -

907便機長、証言台に立つ!

― 第8回公判 ―

◆今公判では、裁判官1名(右陪審)の変更によって、弁護側の「更新弁論」(弁護側の意見を再度主張)がパワーポイントを使用して行われました。その後、けが人が発生した日航907便の機長に対する尋問が、検察側・弁護側双方から行われ、極めて重要な証言が当該機長より述べられました。

◆検察側の尋問では、証人から事故当時の907便の飛行状況が語られました。相手機(日航958便)の飛行機雲の視認から操縦室内の計器での確認、管制官の指示による降下操作開始後のTCASによる上昇指示、両機の接近から回避に至るまでの、一連の状況が詳細に証言されました。

◆その後、弁護側による尋問も行われましたが、双方の尋問で、証人は一貫して、「管制官の907便に対する降下指示は妥当なものであった」と証言。これは、これまでの公判における管制官及びパイロットの証言と一致するもので、「907便に対する降下指示は誤り」とする検察側の主張を退けるものです。また、垂直間隔については「1000フィートの間隔があれば危険は感じない」との証言もあり、弁護側の主張(管制間隔の欠如が即接触・衝突の危険ではない)を裏付けました。さらに、検察側の「今回の事故の原因は何か」との問いに、「様々な要因による複合的なもの。管制官に関しては、過密な空域やCNF(異常接近警報)の不十分な機能。パイロットに関しては、TCASに関する規定類の不備や航空機性能に関する情報不足」と証言しました。

◆TCASの上昇指示に従わず降下を行ったことについては、「相手機を視認していた」、「相手機の動向が予測不可能」、「管制官による降下指示があった」、「降下のための操作をすでに開始していた」、「エンジン性能の問題により十分な上昇が行えない懸念があった」、「失速の危険性があった」、との6つの理由により、「総合的に判断した」と証言しました。そしてその判断は、「管制指示によるものではなく自らの判断であった」ことが証言されました。

◆今回は、裁判官のほかに検察官2名も交代しての公判となり、907便機長に対する尋問は、当初2日間を予定していましたが今回で終了しました。検察側が申請した証人尋問はこれで終了しましたが、これまでの証人はいずれも検察側主張を否定する状況となっています。

◆今後は、弁護側請求の証人に対する尋問が行われます。次回は、国土交通省RVSM(短縮垂直間隔)担当官、ならびにパイロット1名に対する証人尋問です。

 


-   2005.3.17 -

パイロットの尋問始まる

― 第7回公判 ―

今公判から、いよいよ当該事故に関わったパイロットに対する証人尋問が始まりました。最初に証言台に立ったのは、けが人が発生した日航907便と焼津市上空で接近した日航958便の機長です。

まず検察側から、事故当時の日航958便の飛行状況についての尋問が行われました。それに対して証人から、最初に相手機(日航907便)を視認してから両機が接近し、TCAS(航空機衝突防止装置)による警報の発生、そして両機の接近が回避されるにいたるまでの状況が、事故当時の証人の置かれた状況をもとに、生々しく語られました。管制官における訓練体制や、当該訓練生の事故当時の技量や訓練の進捗状況についての尋問の後、これまでの証人と同様に、「907便に対する降下指示は不適切」「管制間隔を欠如すると即接触・衝突の危険が生じる」と問いただしました。しかし証人は、「日航907便への降下指示は間違いとはいえない」「管制間隔の欠如が、即接触・衝突の危険ではない」など一貫してこれらを否定しました。このため検察官は、法廷での証人の証言が信用できないと印象づけ、検察官の聴取で作成された検面調書を裁判官に証拠として採用させるよう、「傍聴席にだれがいるか」「嘆願署名には署名したか」「当該被告人とは知り合いか」など、証人が圧力をかけられ嘘を言っているかのような尋問を行いました。これまでの法廷でも検察官は、証人が「事実を正直に話します」と宣誓したことを否定するこのような不当な尋問を何度となく行っています。

これに対し弁護側の尋問では、管制間隔について、最低垂直間隔は、現在高度29.000ft以上では2.000ftと規定されているが、これには合理的根拠はなく、航空機の性能向上等により、日本でも、洋上空域では既に垂直間隔は1.000ftに短縮されていることや、国内空域でも9月から1.000ftに短縮されることなどが証言されました。これによって、2.000ftの管制間隔の欠如が即接触・衝突の危険には結びつかないことが明らかになりました。また証人は、検察官による聴取の際の詳細や心理状況についての証言も行いました。その結果、調書の内容は、証人の証言をそのまま記載したものではなく、検察官による「作文」であることが明らかになりました。こうしたことは、これまでの公判で他の証人も同様の証言を行っていることから、今回の起訴が事実を究明しようとするものではなく、最初からだれかに責任をなすりつけるために、検察官によって筋立て・ストーリー立てされた不当なものであることが浮き彫りになってきました。

 


-   2005.2.25 -

不当な尋問と疑わしき検察官調書

― 第6回公判 ―

今公判では、当時の訓練担当次席管制官に対する検察側・弁護側双方の主尋問が行われました。

まず検察側から、管制官における訓練体制や、当該訓練生の事故当時の技量や訓練の進捗状況についての尋問の後、これまでの証人と同様に、「907便に対する降下指示は不適切」「管制間隔を欠如すると即接触・衝突の危険が生じる」と問いただしました。しかし証人は、「日航907便への降下指示は間違いとはいえない」「管制間隔の欠如が、即接触・衝突の危険ではない」など一貫してこれらを否定しました。このため検察官は、法廷での証人の証言が信用できないと印象づけ、検察官の聴取で作成された検面調書を裁判官に証拠として採用させるよう、「傍聴席にだれがいるか」「嘆願署名には署名したか」「当該被告人とは知り合いか」など、証人が圧力をかけられ嘘を言っているかのような尋問を行いました。これまでの法廷でも検察官は、証人が「事実を正直に話します」と宣誓したことを否定するこのような不当な尋問を何度となく行っています。

これに対し弁護側の尋問では、管制間隔について、最低垂直間隔は、現在高度29.000ft以上では2.000ftと規定されているが、これには合理的根拠はなく、航空機の性能向上等により、日本でも、洋上空域では既に垂直間隔は1.000ftに短縮されていることや、国内空域でも9月から1.000ftに短縮されることなどが証言されました。これによって、2.000ftの管制間隔の欠如が即接触・衝突の危険には結びつかないことが明らかになりました。また証人は、検察官による聴取の際の詳細や心理状況についての証言も行いました。その結果、調書の内容は、証人の証言をそのまま記載したものではなく、検察官による「作文」であることが明らかになりました。こうしたことは、これまでの公判で他の証人も同様の証言を行っていることから、今回の起訴が事実を究明しようとするものではなく、最初からだれかに責任をなすりつけるために、検察官によって筋立て・ストーリー立てされた不当なものであることが浮き彫りになってきました。

 


-   2005.1.20 -

被告人意見陳述、

弁護側冒頭陳述あらためて、無罪を主張!

―第5回公判―

第5回公判は1月20日午前10時から、東京地裁第104号法廷で開かれました。早朝8時過ぎからの傍聴券取得には多くの組合員が詰めかけ、90人以上が傍聴できる大法廷はほぼ満席でした。

 

 まず午前中の公判の冒頭、「被告人意見陳述」があり、第1回公判で2名の航空管制官が公訴事実(起訴状)に対し意見を留保していた部分について、「JAL907便を降下させる指示は、異常接近を回避する手段として有効であったこと」および「TCAS導入時の規定の不備がこの事故をひきおこしたのであり、自分たちにはまったく責任がないこと」を明確に述べました。

 

 つぎに弁護側冒頭陳述があり、主任弁護人の鍜治弁護士はパワーポイントを使用し、以下のとおり陳述しました。

○そもそも、高度約29000ft以上の垂直間隔2000ftという管制間隔には明確な根拠はなく、管制間隔が欠如するに至って接触、衝突する危険が生じるという検察側の主張は失当

JAL907便を降下させてもJAL958便が管制指示に従い37000ftを維持していれば、約1000ftの高度間隔が設定できたのであり、JAL907便に対する35000ftまでの降下指示が間違いとは言えないこと。

CNF(異常接近警報)の作動が約230秒も遅れて作動した状況下において、訓練生がJAL958便を35000ftまで降下させる意図の下に、上昇中のJAL907便に対して同高度まで降下するよう指示したことや、訓練監督者がその言い間違いに気づかなかったことに過失は認められないこと。

○本件は、実行行為と結果発生の間に他の要因が介在した場合であり、両管制官には結果回避のための予見可能性がなかったし、そもそも因果関係が認められないこと。

 そして最後に結論として「よって被告人は無罪」と明確に論じました。

 

午後からは、事故当時運用次席であった竹内証人に対する尋問が行われ、竹内証人は検察官に対し、聴取で話した内容と検察官調書の内容が全く異なっていたことを述べ、調書がすべて検察官の作文であることが明らかになりました。また、CNF3分を欠いて作動する場合があることについて、管制官に対し周知徹底されていなかった、と証言しました。

 


-   2004.12.21 -

次々明らかになる検察の暴挙!

― 第4回公判 ―

今公判では、事故当時調整席で業務に着いていた管制官への弁護側の主尋問が行われました。

今回の公判の証言で明らかとなった主なポイントは、証人の認識として日航907便への降下指示は管制官の判断としては「間違い」ではないこと、管制用レーダーの接近警報(CNF)機能が要件である管制間隔欠如の3分前に機能しなかったこと、日航958便がTCASで降下することは管制官には一切わからないこと、TCASの運用方式に不備があったこと、証人に対する検察官の取り調べと調書作成が不当なものであったこと、の5点です。

証人は前回の公判と同様に、「日航907便の降下指示は管制官としてとりうる選択肢の一つであった」と証言しました。これは「907便を降下させることは間違いであった」とする検察官の取り調べ調書の内容に相反するものですが、証人は、事故後の警察および検察官による事情聴取で一貫して「日航907便の降下指示は間違いではなく選択肢の一つであった」と主張したにもかかわらず、検察官が無理矢理「日航907便の降下指示は間違いである」と調書を取られたことや、検事が、「そんなことを言っているのはお前だけだ」「お前は管制官じゃない」「お前の名前を被害者に公表するぞ」など取り調べで恫喝を行ったことなどが次々と明らかになりました。さらに、調書自体が数字・記号などが、勝手に改ざんされていることなども明らかになりました。

今公判は主に事故当時調整席で業務に着いていた管制官への検察側の主尋問が行われました。検察側は証人尋問に先立ち、尋問に使用する資料数点を事前に裁判所側のみに示す一方、弁護側には示さず、公判でいきなり同意を求めるという暴挙に出ました。これは通常の法廷の手続きに反したものです。弁護側は検察が示した資料のうち、「ニアミス発生地点」と書かれた空域図については、書き込みがあることや作成者が不明なこと、また資料として出された管制業務に使用する運航票に関しては国際民間航空条約の第13付属書に該当する書面であり刑事裁判に使用することは許されないとして異議を申し立てました。裁判長は判断については先送りすることとし、今回の尋問では資料として使用しないことを認めました。そのあと証人が入廷し、やっと尋問が始まりましたが、裁判長は検察側に対し、事前に弁護側と調整しておくよう注意を与えました。

 


-   2004.11.1 -

調整席管制官への検察尋問!

― 第3回公判 ―

今公判は主に事故当時調整席で業務に着いていた管制官への検察側の主尋問が行われました。

検察側は証人尋問に先立ち、尋問に使用する資料数点を事前に裁判所側のみに示す一方、弁護側には示さず、公判でいきなり同意を求めるという暴挙に出ました。これは通常の法廷の手続きに反したものです。弁護側は検察が示した資料のうち、「ニアミス発生地点」と書かれた空域図については、書き込みがあることや作成者が不明なこと、また資料として出された管制業務に使用する運航票に関しては国際民間航空条約の第13付属書に該当する書面であり刑事裁判に使用することは許されないとして異議を申し立てました。裁判長は判断については先送りすることとし、今回の尋問では資料として使用しないことを認めました。そのあと証人が入廷し、やっと尋問が始まりましたが、裁判長は検察側に対し、事前に弁護側と調整しておくよう注意を与えました。

 

★ 今回の公判のポイントは、証人が「日航907便の降下指示は選択肢の一つであった」と証言した点と考えられます。これは「907便を降下させることは間違いであった」とする検察官が行った事前取り調べ調書の内容に反するものであり、検察官はその食い違いを何度も指摘していました。また全運輸の名前を挙げ、組合組織との関与を指摘し、暗に両被告に有利な証言をするよう強いられているのではないか、正直に述べにくいのではないかといった趣旨の極めて不当な尋問もありました。

そして弁護側の反対尋問により、証人は検察での事情聴取時において、担当検察官から人格を否定されるような恫喝的な取り調べを受けたことが明らかになりました。

 

★ 公判終了後、国公労連会議室で報告集会が開かれ、裁判の状況が鍛治弁護士から報告がありました。最後に全運輸本部から署名活動のとりくみ強化や裁判日程の変更があることが確認され、藏岡副委員長の閉会の挨拶で一連の行動を終了しました。

 次回の公判は、同証人に対する弁護側の反対尋問および主尋問が行われる予定です。

 


-   2004.10.6 -

証人尋問始まる!

−第2回公判報告―

 2004106日、東京地方裁判所第406号法廷で、日航907便事故裁判第2回公判が開かれました。今回の公判には、34席の傍聴席に対し、動員要請数をはるかに上回る約100名の一般組合員が傍聴券を求め参加しました。開廷時間の午後1時15分に先立ち、12時より地裁前宣伝行動を実施し、地裁前を行き来する人たちに支援を呼びかけました。

 今回の公判は、前航空局管制課課長補佐・角谷政美氏に対する証人尋問でした。まず、冒頭弁護側から、角谷証人の警察段階の取り調べに関する証拠開示を行うよう裁判官に求めましたが、裁判官は合議の上、検察官に対して職権を発動しない(開示請求しない)事を言い渡しました。その後、検察側からの主尋問が始まり、それに対する弁護側の主尋問と続きました。今回の尋問は、「管制間隔を欠如が即、衝突または接触の危険性につながる」との検察側立証内容をめぐって尋問が重ねられ、角谷証人は「即接触・衝突の危険性があるとはいえない、両機の状況による」との証言がありました。

 この他、検察側も、弁護側も、管制官のコールサインの言い間違いや、レーダー管制卓に設置されている異常接近警報(CNF)、航空機に搭載された航空機衝突防止装置(TCAS)の運用などについても尋問をしました。その中では、裁判官からも、事故当時のTCAS RA(回避指示)の指示と管制官の指示と違っていた場合の規定について質問があり、角谷証人からは明確な規定が無かったことが証言されました。また、検察側からの不適切な尋問や弁護側からのあいまいな尋問に対して裁判官から注意される場面もありました。

 


-   2004.9.9 -

全面勝利に向けて!

−第1回公判開かる―

 

2004年9月9日、東京地方裁判所第104号法廷で、日航907便事故裁判第1回公判が開かれました。全運輸は、午前10時の開廷前、9時より地裁前で宣伝行動を実施、歩道を埋める多くの組合員が宣伝集会とビラ撒きに結集しました。また公判の傍聴には、一般組合員、日航907便事故対策委員、本部役員等あわせて54名が参加、傍聴席を埋め尽くしました。

★ 裁判は、裁判官入廷、マスコミ写真撮影の後、籾井さんと蜂谷さんが入廷・着席の後始まり、罪状認否では、両人とも訓練と訓練監督を行っていた事実は認めるが、それ以下については認否しないことをはっきり答えました。続く、鍜治弁護士、特別弁護人の武田副委員長の意見陳述では、事故にはパイロットの判断が介在し、管制官のミスとの間には因果関係がなく無罪であること、事故の背景には狭隘な空域や当局の対策の遅れ、定員削減による要員不足等の問題があり、個人責任の追及では事故再発防止にならず、公訴を棄却すべきである旨等主張しました。これに対し検察側は、冒頭陳述でパワーポイント(プレゼンテーション用パソコンソフト)を使用、スクリーンに図を写しながら検察側の主張を説明しましたが、その内容は、事故調査報告書から都合のいい部分を丸写ししたもので、事故調査報告書が刑事捜査にそのまま利用され、事故再発防止より犯人探しが優先されている実態を浮き彫りにしました。

★ 公判終了後、国公労連会議室で開かれた報告集会には約110名が参加、立ち見も出る中で裁判の状況が丸山弁護士から報告されました。最後に全運輸本部から署名活動のとりくみ強化や次回の裁判日程が確認され、武田副委員長の閉会の挨拶で一連の行動を終了しました。

 

 

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